【雑談】見えないゴールの原因

あけましておめでとうございます。投稿が1か月以上あきましたがゲームが面白くてどうもそちらに手が行ってしまうんですよね。

今回は、12月27日に函館線（函館・小樽間）について協議がなされました。しかし、相変わらず結論は出ませんでした。

鉄道存続に向けて

前回、余市町の鉄道を存続させることについての取り組みで厳しいことを書きましたが、私自身も鉄道路線がなくなることについては寂しい思いをします。だからといって、感情論で廃止反対というわけにはいきません。私自身どうしたら存続させることが...

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2021.10.24

【雑談】鉄道存続について

地元の北海道新幹線開業へ向けて並行在来線の函館本線の大半は経営分離という判断をしてます。その路線の中で、余市ー小樽間が輸送密度２０００もあるため、余市町としては存続の移行を示しています。先日、鐵坊主さんというyoutuberと余市...

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2021.10.13

今回はなぜ結論が出ないのかを以下の3つの視点から探っていきます。

１つの線区での収支差が異なる

今回対象となるのは山線と呼ばれる区間です。区間全体で見た場合２０１８年度の輸送密度６２３人／日と廃止対象ですが余市－小樽区間に絞れば２１４４人／日と廃止妥当化が分かれるところです。（資料）

本来であれば、この辺をしっかりと議論した上で存続、部分存続、廃止の議論が出てくるにも関わらず、鉄道会社側は存続した場合の条件も提示しましたが、どうしても廃止したい気持ちが先行したため地方自治体側の望みの部分と価値観側ななかったのが見えないゴールの始まりではないでしょうか。

市町によって利益が異なる

今回は北海道新幹線の並行在来線のため、新幹線駅が設置される自治体と無関係な自治体が存在します。新幹線駅が設置される自治体は長万部町、倶知安町、小樽市です。3つの自治体のうち長万部町、倶知安町がバス受け入れ、小樽市が保留です。

３つの自治体については以下のような感じです。

他の自治体では共和町、仁木町が全線バス転換受け入れ、黒松内町、蘭越町、ニセコ町は態度保留です。保留理由としては住民の意見集約に時間がかかることなどを理由に挙げています。

しかし、黒松内町、蘭越町、ニセコ町は長万部町と倶知安町の間にある町のため存続した場合は自分たちのところもと言うよりは、最後まで抵抗するぞというポーズではないかなと思っています。

並行在来線といいつつも平行になっている区間が少なく、途中の倶知安駅がある倶知安町がバス受け入れを表明しているため、在来線を存続しても恩恵を受ける自治体が少ないです。存続しても赤字負担が大きすぎます。

まとめ役がいない

この線区についてＪＲ北海道は廃止が前提で余市町は余市ー小樽を存続希望、他の自治体は廃止と態度保留とまちまち。従い、北海道がまとめ役となり国に対して色々とやり取りをしなければいけないはずです。
しかし、北海道も赤字路線には関わりたくない一心からかバス転換の議論で進めようとし、地方自治体のまとめ役にはならずむしろ議論が膠着する原因となった。

北海道としては、池北線が廃止になり第３セクター北海道ちほく高原鉄道（２００６年廃止）で痛い目を見ているため、二度と関わりたくないのかもしれないです。しかし、３セクター、上下分離方式などの経営が無理であるなら北海道としてきちんと地方自治体に情報を出すべきなのに、「鉄道事業には関わりたくない」の頑な態度からこの事態を招いていると考えます。

存続の可能性

私見ですが存続の可能性を問われると、余市町からウルトラＣ的なアイディアがない限りおそらくバス転換へ向かうだろうと予想しています。前回、存続のためのアイディアは出しました。しかし、１０年後どうなるかといえば今より輸送密度は落ちます。それでも存続させますかというところでしょう。

どうしても存続させたいのであれば、２年、もしくは３年おきに輸送密度が２０００人／日を割ったら廃止という案があります。この案だと乗客人数を何が何でも確保しなければいけません。そして、確保できなければ廃止となります。自治体へは「この年たまたま割っただけだから」という言い訳をできないようにそこで廃止とします。
ただし、輸送密度が２０００人／日でも赤字を出しているので鉄道会社は乗り気ではないでしょう。